Amerikai tanulmányutam

Gyermekként lelkesen fütyültem a vonat ablakán kihajolva és szentül hittem, hogy az én jelzésemre indul meg a hatalmas szerelvény. A vasút iránti vonzalmam kora gyermekkoromban alakult ki. Édesanyám Leningrádból hazatérve egy modellvasúttal lepett meg, amely akkor a legboldogabb gyermekké tett a földön és elindította a vasút iránti érdeklődésemet. Napokig az egyetlen esti tevékenységem volt, hogy az új kis vonatszerelvényem körözését néztem és a meglévő sínkészletből a lehető legizgalmasabb pályavariációt próbáltam összeállítani. Röviddel ez után az édesapám által szervezett vonatos élmények tovább erősítették ezt a vonzalmat. Akkoriban vasúttal utazni önmagában is különleges élmény volt számomra, de nálunk nem csupán ennyit jelentett a vonatos élmény. „Lapítani” is jártunk egy a város mellett található csekély forgalomú vasúti átkelőhöz. A lapítás során 10-20-50 filléres pénzérméket helyeztünk a sínre, majd a vonat elhaladása után izgatottan kerestük a palacsintává lapított pénzérméket. A könnyű alumínium filléreket azonban sokszor a gyorsan közlekedő vonat messze repítette, így esély sem volt azokat megtalálni. Igazi sikert általában csak egy lassan közlekedő teherszerelvény ígért, így amikor megláttuk messziről, hogy egy Szergej mozdony húzta tehervonat komótosan közelít felénk, már örültünk a vélhetően sikeres lapításnak. A nap végén, zsebünkben a lapos fillérekkel, boldogan tértünk haza. Főiskolai éveim alatt az addig élményszámba menő vonatozás kényszerű közlekedési formává vált. A végtelenül lassú, nyáron meleg, télen hideg, sokszor késő és gyakran koszos vonatok a vasúton történő utazás élményét erőteljesen formálták, ezzel mára a vasút és a vonatozás iránti vágyamat nagyban csökkentették. Kovács Pál gépészmérnök is már fiatal gyermekként megkedvelte a gépeket, majd érdeklődése hamarosan a vasút felé fordult. A Tisza menti vasútnál történő elhelyezkedését követően a karrierje felfelé ívelt, s mivel kitűnően beszélt német és angol nyelven, többször volt lehetősége külföldi tanulmányutakra menni. 1893-ban a Kereskedelemügyi miniszter megbízásából Amerikába utazott, hogy ott tanulmányozza az ország technikai fejlődését és vasúti közlekedését, valamint részt vegyen a chicagói világkiállításon. Hazatérését követően, „Amerikai tanulmányutam” című művében számolt be utazása tapasztalatairól. A könyv 1894-ben jelent meg Budapesten, a Pesti Lloyd Társulat gondozásában. A 231 oldalas műben, 82 szövegközi ábra található.

Kovács Pál gépészmérnök, 1848. január 25-én született Bácsföldváron, a Kovács család kevésbé módos ágába. A család nem gazdag földbirtokos család volt, hanem egy parasztbirtokos család, akik bár némi földterülettel rendelkeztek, de a hétköznapokban hajóhúzóként keresték kenyerüket. Elemi iskoláit Zentán végezte, majd visszatért Bácsföldvárra, ahol egy cseh vándorgépész mellé állt inasnak. A műszaki tehetsége nagyon hamar kiderült, ezért a cseh gépészmester a továbbtanulásra buzdította. A család anyagi lehetőségei korlátozottak voltak, de végül némi kölcsön segítségével sikerült a zürichi technikai főiskolára bejutnia a tehetséges fiatalnak. Az iskolát sikeresen elvégezte, így 1875-ben megkapta gépépítő végzettségét igazoló oklevelét. Még abban az évben el is helyezkedett a Tisza menti vasútnál, ahol rövid időn belül főmérnöknek nevezték ki, majd főtisztviselőként a minisztériumba került. Érdeklődése elsősorban a vasutak villamosítása felé irányult. Nevéhez fűződik a budapesti alsóvezetékes elektromos vasút, melyet 1889-ben helyeztek üzembe, valamint az „úttestalatti kéregvasút”, az első fővárosi földalatti vasút építése is, melyet 1896-ban adtak át a forgalomnak. 1894-ben a kereskedelemügyi minisztérium műszaki előadója lett. Többször utazott Európában, de a kormány megbízásából utazásokat tett az Amerikai Egyesült Államokban, Kanadában és Afrikában is. A külföldi utakon szerzett ismeretei alapján írta meg az első magyar nyelvű elektrotechnikai kézikönyvet, amely 1890-ben jelent meg Budapesten. Amerikai és angliai tanulmányútjáról is külön kötetben számolt be, de emellett számos műszaki cikke, tanulmánya jelent meg. Az 1890-es évek derekán bekapcsolódott a politikai életbe, mely eredményeként 1896-ban országgyűlési képviselőnek választották Zentán. Nyugdíjba vonulását követően, ideje nagy részét a Herkulesfürdőn épült villájában töltötte és az első világháború éveit is itt vészelte át. A háború alatt villájába olyan sérült katonákat is befogadott, akiknek gyógyfürdőre volt szüksége a gyógyuláshoz. Amikor nem Herkulesfürdőn tartózkodott, akkor csodálatos budapesti emeletes házában lakott. 1920. március 11-én, Budapesten hunyt el, 73 éves korában.

Részlet a könyvből:

„A pennsylvaniai vasutak Altoonában levő nagy kiterjedésű gyártelepeinek megtekintése után azzal a kéréssel fordultam a General Manager-hez, hogy engedné meg, hogy Altoonától Pittsburghig a lokomotívon mehessek. Ebbeli kérésemet a legnagyobb készséggel teljesítette és egyúttal ajánlotta, hogy a délután induló Columbian Express-szel menjek s megadta a felvilágosítást is, hogy miért. A Columbian Express ugyanis a pennsylvaniai vasút vonalain közlekedő vonatok között a leggyorsabban jár, s mint ilyen konkurrens vonata a New-York-Central, Hudson River vasút-társulat newyork-chicagói vonalán közlekedő expresszvonatoknak.

E fölvilágosítások és a lokomotivra szóló jegyem átvétele után siettem az állomásra, s nehány percnyi várakozás után berobogott a Columbian Express vonat két lokomotívtól vontatva; s Altoonában még egy harmadikat is akasztottak a vonat elé, hogy az Alleghany hegységben levő 18-20%-nyi emelkedéseket könnyebben leküzdhesse.

A vonat összeállításának és a kocsik belsejének megtekintése után fölszálltam a harmadik lokomotívra, s igazolványom átadásakor lokomotívvezetőnk, Trapp nevű, a lokomotív bal oldalán jelölt ki részemre egy kis helyet, mert nagyon kevés hely van a lokomotívon, – és bemutatta a fűtőt is, egy igen intelligens fiatal embert. Alig hagytuk el Altoona állomást, megkezdődött a nagy emelkedés, úgy hogy mind a három lokomotív teljes erővel működött; igy haladtunk az Alleghany hegylánc északkeleti oldalán fölfele, míg az, Altoonától mintegy 6 km-nyire levő úgynevezett „horses shoo”-hoz értünk. Itt egy patkó alakú, nagyon merész görbe vonalon közel 30 m. magas töltéssel kötöttek össze két különálló hegygerincet, s ezzel egyúttal fölfogták a völgy öléből ide gyülemlő vizet is, melyet csatornában vezetnek be Altoonába. Folytonos 18-20% emelkedésben jutottunk föl az Allegheny hegy ormán 700 m. magasságban levő 1200 m. hosszú allegheny-i tunnelhez. Ez képezi a vízválasztót az Atlanti Óceán és a Mississippi közt.

A mint vonatunk a tunnelből kiért, menet közben leakasztották az első lokomotívot és csak kettővel mentünk tovább. A felső Conemaughtól, illetőleg a mint a tunnelből kiértünk, az előbb látott szűk völgy kitágul s vonatunk gyönge esésű és fokozatos lejtőben közbe-közbe kisebb emelkedésekkel haladt lefelé.

Trapp – a lokomotívvezető – igen élénken és nagy élvezettel adta meg a tőle kívánt fölvilágosításokat; sőt figyelme kiterjedt a régi Portage Railroad még megmarad nyomaira is. Régente ugyanis a közlekedés föntartása véget rézsutos utakat vágtak az Allegheny hegységben, s ezután csatornákkal kötötték ezeket össze s ezek képezték a közlekedő vonalakat, mindaddig, míg másról nem gondoskodtak. Ennek a régi útnak a nyomait többször lehet látni a lokomotívról.

A kétvágányú pálya egész vonalán egyetlen egy őrházat sem találtunk, s mint később megtudtam, nincs is sehol nagyobb forgalmú vonalszakaszokon blokk-állomások vannak a honnan a vonalat blokkozzák; csekélyebb forgalmú vonalakon pedig sem az egyik, sem a másik nincs. Ezért a fővonalakon a legnagyobb biztossági óvóintézkedéseket tették meg; másodrendű vonalakon ellenben, a mi fölfogásaink szerint, a legnagyobb könnyelműséggel járnak el, úgy annyira, hogy még sorompóik sincsenek.

A pálya mentén mindenütt iparvagányok ágaznak ki az egyes ipartelepekre és különféle bányákba. Maga a vidék nagyon hasonlít a mi szép Garamvölgyünkhöz, s nagyon valószínű, hogy a mi derék tót honfitársaink is azért találják itt magukat otthon, és mert szűk térre vannak szorítva. A hegyek oldalában apró munkásházak láncolata húzódik végig, épp így mint a mi felső megyéinkben; s ez mindig sűrűbb és népesebb lesz, míg Johnstownban egész várossá gyarapodik. Vonatunk meglassította a menetét, de megállás nélkül haladt keresztül ezen a szerencsétlen városon, melyet 1889-ben az a nagy katasztrófa ért. Láttam a helyet, a hol az akkor halastónak használt medence megáradt vize töltését átszakította és elpusztította a várost, lakosságát és minden vagyonát. A meglehetős nagy kiterjedésű Conemaugh Laks-t egy erős töltés tartotta volt a város fölött 16 m.-nyi magasságban; a töltés közel 20 m.-nyi szélességben szakadt ki, s a kiömlő víz nemcsak Johnstownt sodorta el egészen, hanem körülbelül 20 km-nyi vonalban az útjába es összes falvakat és objektumokat. Hogy mily borzasztó lehetett a pusztulás, arról csak akkor nyerünk tiszta fogalmat, ha ismerjük az amerikai munkásházak szerkezetét. Johnstown azonban már egészen kiheverte a katasztrófa által okozott károkat, es ma ismét az Alleghany hegység egyik legvirágzóbb iparvárosa; de a tó nincs többé.

Innen kezdve igen változatos a pálya niveauja és a folytonos görbékben állandóan harangoz a fűtő. Egyszerre meglassítják a menetet; minthogy várost vagy állomást nem láttam, kérdeztem, hogy miért? mire azt felelték, hogy vizet fogunk venni menet közben! No erre már kíváncsi voltam; egyszer csak egy 80 cm.-nyi széles, körülbelül 150 m. hosszú vascsatornát pillantok meg a mellékvágányon, mire a lokomotívvezetőnk megjegyzé, hogy vagányunkon is épp ilyen van; egy a szerkocsi aljából előre görbülő köldökalakú lapos tölcséren emelkedett föl a víz a szerkocsiba. Alig értünk a csatorna két harmadára, szerkocsinkból már folyt ki a víz, úgy szintén az előttünk levő lokomotív szerkocsijából is. Ez szintén a konkurrenciából származó intézkedés. A lokomotív kenése a legveszedelmesebb, a mit menet közben végeznek, s ezt rendesen maga a lokomotívvezető teljesíti.

Időközben besötétedett, s igen érdekes látvány tárult elénk: az északamerikai Egyesült-Államok leggazdagabb bányáiból és mindenféle gyártelepeinek kohóiból, mint holmi tűzokádókból csapkodtak föl a lángok és borították kísérteties színbe a vidéket. Láttuk Bessemer, Homstadt stb. acélgyárak udvarain hogy szállítják apró lokomotívokkal a különféle olvasztókból összeszedett acélolvadékot és hordják szét keverés végett az egész telepen; s ez így tartott, míg vonatunk Pittsburgba meg nem érkezett.

A 127 mérföldnyi utat 2 óra és 50 perc alatt jártuk be. Megérkezésünk után megtekintettem még a 68 tonnás lokomotívunkat s búcsút véve Trapptól, siettem ki a pályaudvarról. Alig tettem azonban 10-15 lépést, már is ott termett két amerikai reporter és alaposan kivallatott; s másnap már két újság is közölte a lokomotívon való utazásomat, valamint az amerikai vasutak iránt táplált nézetemet, a mi természetes, hogy nagyon kedvező volt.

Hogy a két első és legnagyobb vasútat, a pennsylvaniai és a New-York –  Central & Hudson – River Railroad vasútat a lokomotívról menetközben is tanulmányozhassam ès hogy a különböző társulatok pályáját ilyképpen láthassam Albanytól New-Yorkig a Limited expressz-vonat lokomotívján mentem, mely a 162 mérföldnyi útat megállás nélkül tette meg New-Yorkig.”

Kovács Pál a kereskedelemügyi miniszter felkérésére utazott 1893-ban Amerikába, hogy ott az ipari berendezéseket és az ország vasútközlekedését tanulmányozza. Az utazást megelőzően, a szerző saját elmondása szerint, komoly aggodalmai voltak amiatt, hogy egyáltalán nem ismerte az országot és oly világrész technikai fejlődését kell tanulmányoznia, amelyet még könyvekből sem ismert. A kétségeit azonban maga a miniszter oszlatta el, aki az indulás előtt azt mondta neki, hogy „Mindent magyar szemmel kell nézni és lehetőleg oda kell törekedni, hogy csak olyat tanulmányozzunk, a miket itthon is haszonnal lehet értékesíteni”. A megnyugtató miniszteri gondolat után még itthon megtervezte az amerikai utazása menetét, melyet végül sikerül is megvalósítania. A chicagói világkiállítás előtt, az Egyesült Államok gazdag iparvidékeinek a tanulmányozása volt az elsődleges célja. A megérkezést követően két napot New Yorkban töltött, majd Philadelphia, Washington, Altoona, Pittsburgh, Cincinnati, Indianapolis és St. Louis érintésével érkezett meg Chicagoba a világkiállításra. A „World Fair” ahogy a chicagói vásárt nevezték, megtekintése után Buffalo, a Niagara vízesés és Clayton érintésével Montreálba utazott, majd onnan Albanyn keresztül tért vissza New Yorkba.

Kovács Pál könyve valójában nem egy útleírás, sokkal inkább a korabeli Amerika technikai és ipari szempontból történő bemutatása, de nyomokban az utazásról szóló beszámolót is tartalmaz. Akinek sikerül beszereznie ezt az extrém ritka művet, az olvashat a korabeli amerikai gyárak és ipartelepek berendezéseiről, a munka és famegmunkáló gépekről, a városok utcaburkolatáról, a vasutakról, a hóekékről és hókotrókról, az elektromos világításról és a chicagói világkiállításról is. Útleírási szempontból érdekes az Altoonától-Pittsburgig és Albanytól-New Yorkig tartó vonatozás leírása, Chicago bemutatása és a Pullman Citybe történő kirándulás története is. Gyűjtőként rendkívül boldog voltam, hogy sikerült beszereznem a könyvet, olvasóként azonban nem volt egy kiemelkedő élmény, bár az utazással foglalkozó részek időről-időre igazi felüdülést hoztak a sokszor rendkívül száraz technikai leírások között. A korabeli ipar és vasút iránt mélységében érdeklődőknek erőteljesen ajánlott a mű, másoknak azonban vélhetően kevés izgalmat tartalmaz Kovács Pál beszámolója. A szerzővel reményeim szerint idővel még találkozni fogunk, hiszen angliai tanulmányútjáról is jelent meg könyve, de vélhetően az is inkább csak könyvészeti kuriózum lesz, mint sem érdekfeszítő olvasmány.